Avec un BTS BE (+CNAM), je suis l'un des 500 experts SNCF
Formé par les techniciens et ingénieurs qui ont imaginé, conçu et mis au point le TGV, ceux-ci me disait « Méfie-toi des évidences, le diable est dans le détail » et aussi « Le jour où tu ne sauras plus innover, alors c’est qu’il est temps de changer d’air ». Mon job est d'analyser, d'expertiser et de comprendre d'où viennent les anomalies et dysfonctionnements pour trouver des solutions industrialisables chez les fabricants et applicables par nos technicentres.
J'assiste donc tous les technicentres SNCF dans la maintenance quotidienne de tous les trains (wagons, locomotives, TGV, trains de travaux, matériel Ile-de-France ou régionaux, ...) ainsi que les exploitants et les constructeurs de matériels ferroviaires. De plus, je collabore avec mes fournisseurs à l’amélioration et au développement des produits, siège dans les instances internationales de normalisation et participe à des salons et des groupes de recherche pluridisciplinaires. Mon expérience et la connaissance de mes spécialités font que je suis l’un des quelques 500 experts SNCF regroupés au sein du réseau Synapses, ce qui me donne une reconnaissance et une légitimité tant national qu’international.
Avec des technicentres dans tout l'hexagone et des fournisseurs dans le monde entier, mon job m'oblige à faire de nombreux déplacements, et parfois des missions d'assistance ou de conseil auprès d'exploitants étrangers. Il nécessite de la rigueur, de la perspicacité et une bonne connaissance génér.ale du fonctionnement et des interactions d'un train pour pouvoir trouver des solutions.
Ingénieur Système, je travaille sur tous les trains
A l’ingénierie du matériel, cohabite 2 catégories d'ingénieurs:
1. Les ingénieurs Ensemblier (chefs de projet et « assembleurs », sorte de mini chef de projet regroupant plusieurs disciplines d’un même domaine). Chaque projet a son chef de projet mais les assembleurs participent généralement à 3 ou 4 projets en simultané. Ils s’assurent de la cohérence des réponses des ingénieurs Système et gèrent les interfaces entre tous les systèmes. Ces postes nécessitent une grande rigueur, beaucoup d’organisations et une capacité de synthèse.
2. Les ingénieurs Système (référent et expert) regroupent toutes les disciplines qui font un train : confort, aérodynamique, informatique, électronique, motorisation, frein, ... La plupart de ses systèmes sont complexes et sont découpés en sous-système, comme le confort qui regroupe le design, les aménagements intérieurs, les portes, les vitres, les toilettes, … Ces ingénieurs sont multi projets et ont une excellente connaissance de leur sous-système, ce qui fait d’eux des experts . Là encore beaucoup de rigueur mais surtout de la curiosité et une capacité d’analyse.
En tant qu’ingénieur Systèmes, nous définissons les exigences techniques et vérifions qu’elles sont respectées chez les constructeurs et les fournisseurs. Cela nous amène à travailler pour tous les matériels (TGV actuel et futur, wagon, tram, engins spéciaux et de travaux, matériels voyageurs Ile-de France ou régionaux), pour tous les exploitants (SNCF, KEOLIS, AKIEM, …), avec tous les constructeurs (ALSTOM, SIEMENS, STADLER, CAF, …), dans le cadre de la maintenance comme en phase modernisation ou développement. C’est donc un travail pluridisciplinaire qui nécessite d’être en constante interaction (et itération) avec les autres spécialités mais aussi avec des intervenants extérieurs (constructeurs, exploitants, fournisseurs, …), ce qui oblige à partir parfois à l’étranger pour réceptionner des produits, faire des expertises ou trouver des solutions.
Trouver des solutions pour tous les matériels ferroviaires existants
Mon poste a, pour ma part, les 2 avantages suivants :
1. Travailler sur tous les matériels ferroviaires existants : locomotives, wagons fret, transilien ou régionaux, wagons spéciaux (16, 32 essieux), futur TGV, matériel historique (Train Jaune), tram-train, engin de maintenance, …
2. Une grande liberté dans la façon de solutionner les problèmes, ce qui nécessite de bien comprendre le matériel, son environnement, ses interactions, sa maintenance et son exploitation. Pour y parvenir, rien ne vaut de bonnes chaussures (de sécurité) et une valise. Avec près de 70 à 80 jours de déplacement par an, je passe un peu pour un fantôme auprès de mes collègues … et de ma famille.
J’appartiens au cercle fermé des quelques 500 experts SNCF, et mes connaissances m’ont permis de déposer une dizaine de brevet et d’écrire à peu près autant d’article pour des revues spécialisées. Je fais de la formation auprès des opérateurs et des présentations pour les dirigeants et les formateurs. Mes prochains défis sont de doubler la durée de vie d’un organe qui n’a quasiment pas évolué depuis sa mise en service il y a 150 ans et généraliser l’utilisation d’un lubrifiant éco-compatible à tous les matériels ferroviaires circulant en France.
Toujours autant d’idées, d’innovation et de projets, et donc aucune raison d’aller voir ailleurs !
Nos derniers matériels circulent maintenant dès leur mise en service avec un lubrifiant éco-compatible (biodégradable et non toxique), et la démarche est engagée pour remplacer l’ancienne huile bitumineuse par ce nouveau lubrifiant sur nos vieux matériels.
Notre objectif est d’atteindre une transition totale dans les 5 années à venir.
Ambitieux pour certain, utopique pour d’autres. Peut-être, mais maintenant que le mouvement a commencé et que les inerties internes ont été vaincues, pourquoi ne pas aller au bout de notre démarche ?
Soyez SNCF
S comme Sécurité, bien sûr, mais cela va s’immiscer progressivement dans votre ADN. Avant tout, Simple, Souriant et Sincère : Vous ne pouvez pas tout savoir, et le monde ferroviaire est très particulier qui ne s’apprend pas dans les livres mais au quotidien au contact des autres. Le savoir ne s’acquière que dans l’écoute, le partage et le recoupement d’indices, parfois aussi avec une part d’intuition.
N comme Novateur : Le besoin oblige à la création ou à l’amélioration. Alors soyez force de proposition mais n’oubliez jamais que le déploiement de votre solution passera par la validation de l’utilisateur.
C comme Curieux : Pourquoi, comment, où, … N’hésitez pas à poser des questions et à vous déplacer pour comprendre le contexte, voir l’environnement et échanger avec les opérateurs. Vous découvrirez peut-être les petits trucs ou les mauvaises pratiques qui ne sont mentionnés nulle part mais qui font (parfois) toute la différence
F comme Fier : C’est le moyen de transport le plus sûr (quoi qu’en dise certain) et le seul à pouvoir mettre rapidement des solutions en action pour répondre aux enjeux climatiques et environnementaux qui s’annoncent. C’est une caste à part, avec son langage, ses codes, sa façon de vivre et sa cohésion dont le seul but est de transporter tous les jours le plus grand nombre en toute sécurité.
Enfin, une dernière vertu : la Patience. Car il vous faudra attendre 4 à 5 ans pour être parfaitement autonome et pour maîtriser votre domaine. Ensuite, car entre procédures et règlements, les choses sont parfois longues et compliquées à mettre en œuvre au sein de l’entreprise, mais c’est pour la sécurité de tous.
Record du monde de vitesse du 03/04/2007: Un TGV circule à 574,8 km/h
1_Appartenance à une élite : 15 février 2007, je suis sur la rame d’essai pour vérifier que les pièces de suspension que nous avons définies conviennent et qu’on a une marge suffisante pour atteindre l’objectif fixé. Ce jour-là, pour la première fois, nous allons battre le précédent record du monde de vitesse sur rail (515,3 km/h établi le 18/05/1990) en circulant à 528,9 km/h. Quelques semaines plus tard, cette rame circulera à 574,8 km/h.
2_Choc des cultures : 25 jours de travail non-stop en Chine pour évaluer les capacités et les produits de nouveaux fournisseurs
3_Un geste pour l’environnement : 10 ans de bataille pour réussir à faire remplacer le lubrifiant bitumineux pulvérisé dans la zone de contact du boudin de roue avec le rail, dont le surplus resté sur le rail après le passage du train part dans les sols avec la pluie, par un lubrifiant éco-compatible (biodégradable et non toxique)
