Mon poste a, pour ma part, les 2 avantages suivants : 1. Travailler sur tous les matériels ferroviaires existants : locomotives, wagons fret, transilien ou régionaux, wagons spéciaux (16, 32 essieux), futur TGV, matériel historique (Train Jaune), tram-train, engin de maintenance, … 2. Une grande liberté dans la façon de solutionner les problèmes, ce qui nécessite de bien comprendre le matériel, son environnement, ses interactions, sa maintenance et son exploitation. Pour y parvenir, rien ne vaut de bonnes chaussures (de sécurité) et une valise. Avec près de 70 à 80 jours de déplacement par an, je passe un peu pour un fantôme auprès de mes collègues … et de ma famille. J’appartiens au cercle fermé des quelques 500 experts SNCF, et mes connaissances m’ont permis de déposer une dizaine de brevet et d’écrire à peu près autant d’article pour des revues spécialisées. Je fais de la formation auprès des opérateurs et des présentations pour les dirigeants et les formateurs. Mes prochains défis sont de doubler la durée de vie d’un organe qui n’a quasiment pas évolué depuis sa mise en service il y a 150 ans et généraliser l’utilisation d’un lubrifiant éco-compatible à tous les matériels ferroviaires circulant en France. Toujours autant d’idées, d’innovation et de projets, et donc aucune raison d’aller voir ailleurs ! Nos derniers matériels circulent maintenant dès leur mise en service avec un lubrifiant éco-compatible (biodégradable et non toxique), et la démarche est engagée pour remplacer l’ancienne huile bitumineuse par ce nouveau lubrifiant sur nos vieux matériels. Notre objectif est d’atteindre une transition totale dans les 5 années à venir. Ambitieux pour certain, utopique pour d’autres. Peut-être, mais maintenant que le mouvement a commencé et que les inerties internes ont été vaincues, pourquoi ne pas aller au bout de notre démarche ?